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日产车销量下滑，马自达也不能幸免，且跌幅明显。
数据显示，今年第一季度，丰田汽车、本田汽车、日产汽车及马自达在华销量均处于下滑趋势，其中马自达跌幅最高，2023年第一季度跌幅为66.11%，3月跌幅为46.17%。
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本就连年下滑的销量，现如今更是出现断层式下滑，马自达似乎也意识到了事情的严重性，所以对新能源的布局开始加码。据财联社日消息，马自达表示将和长安汽车为长安马自达自主开发持续投入资源，双方合作的第一款新能源车型将于明年底推出，计划在2024年底和2025年底之前推出两款在中国开发、在中国生产的新能源车型。
事实上，去年11月，马自达就正式宣布更新了2030全球中期经营计划，开始向新能源进军。对新能源市场的错误认知，让马自达的动作显得非常滞后，向电动化时代过渡的进程也被迫拉长。
而选择先进入中国市场的原因一目了然，在长安汽车和国内新能源市场的加持下，马自达才有可能追赶上大部队发展的脚步。然而，这并不能缩短马自达与主流车企之间的差距，也无法避免再次被市场淘汰的可能。
现如今，燃油车企自危的现状比比皆是，马自达的自救能否成功还未可知。
马自达的底牌掉了？
马自达对燃油车的坚持有目共睹，但汽车市场并没有给其充分发挥的时间和空间。随着燃油车市占率的下滑，马自达失去了追求梦想的资本。目前行业普遍预测今年新能源车市占率有望达到40%，燃油车总体容量将低于1200万辆，比起2022年进一步减少约400万辆。
即使是销量较好的丰田、本田等以燃油车为主营业务的日系厂商销量也开始迅速下滑，年初的降价潮并没有挽救其岌岌可危的销量。和马自达一样，合资车企们进入新能源领域的动作也稍显滞后，所以现在对合资车企来说局面非常被动。
而销量一直平平且连年下滑的马自达更是草木皆兵，稍有不慎就会满盘皆输。
数据显示，2019年，马自达在国内市场全年销量为22.77万辆，同比下降近16%；2020年，销量为21.46万辆，同比下降5.75%；2021，销量为18.4万，同比下降14.3%；2022年，销量跌至10.8万辆，同比下降41.2%；2023年第一季度，销量仅为1.39万辆车，同比降幅高达66.1%。
昔时风光不再，马自达在中国市场逐渐“失宠”，深究原因其实与其一直坚持的战略方针脱不开关系，因为越来越注重性价比的消费者很难再为小众爱好买单。
一方面，马自达在中国的投资相比于其他日产车体量更小，很多零件仍旧依靠进口，不管是发动机还是变速箱，甚至是很多小零件都需要进口。这无形之中增加了很多不必要的成本，致使售价偏高，销量自然也受到影响。
不仅如此，进口零件也导致其售后变得非常繁琐，不仅时间长而且费用高，这也是很多车主不选择购买马自达的重要原因之一。
另一方面，马自达的配置并不符合想要购买20万以下车的目标用户群体的需求，从技术角度来说就是过于小众。要知道，20万以下的车，占到中国汽车销量的八成还多，竞争异常激烈，但马自达依旧我行我素，选择目标用户群体最不看重的操控进行研究。这注定只能满足一小部分用户的需求，也是马自达一直被边缘化的原因之一。
事实上，马自达一直都有进军高端的心，却不得不在中低端徘徊，毕竟跻身高端需要强劲的综合实力，马自达还远远达不到。而选择马自达的一般都是追求车感，但预算有限的用户，换车后选择BBA的概率很高，所以用户粘度并不强。
有知乎网友评价马自达：“马自达适合家庭第二辆车,娱乐属性更大,不过现在中国拥有两辆车的家庭还是少数。一线城市家庭买得起但是没有指标，二线城市家庭没有指标问题但是缺钱，一辆车需要解决各种家庭刚需，马自达显然不是太适合。”
除此之外，马自达作为家庭用车，在空间上却并不占优势，动力表现也并不突出，智能配置依旧停留在Carplay显示器，这无疑是让其在燃油车圈的竞争力大打折扣。而NVH数值低，发动机噪音存在感强，底盘硬颠簸感强等问题，更是让其饱受争议。
以至于，马自达在国内市场的处境越发边缘化，失去燃油车市场的恐慌让其不得不向能源车市场进军，但趋于饱和的能源车市场似乎也没有为马自达预留位置，到时马自达又该如何自处？
中国市场，马自达“杀”不回来
即使在2021年一汽马自达合并至长安马自达后，马自达的境况较之前“二马并立”时期并没有好转。而市场结构迅速改变的同时，马自达电动化的步伐也没有跟上。如此内忧外患下，马自达才被迫开始投入新能源领域，且第一站就是中国市场。
事实上马自达选择中国市场利弊皆有，从正面来讲，中国新能源优越的市场环境有利于马自达加速成长，而与长安汽车的合作更是增加了底气。马自达中国董事长中岛徹表示，在电动化的发展速度和规模都是全球之首的中国市场，马自达将在其他市场还在推进第二阶段计划时，在中国就将开始正式引进纯电动车。
从反面来讲，国内新能源市场存在激烈的竞争，自主品牌的虎视眈眈和新势力车企的围追堵截，都是马自达无法跨越的难关，所以马自达想要抢占市场份额并不容易。而其他合资品牌也在积极投入新能源，竞争压力如此之大，马自达似乎在中国市场很难找不到出头的方式。
据悉，比亚迪计划在2023年即将推出海鸥、明、夏、海狮、驱逐舰07等多款新车型；小鹏汽车计划在2023年推出P7的改款、内部代号为F30和H93等三款新车型；蔚来汽车计划在2023年推出蔚来ES5、蔚来ET5 猎装版、阿尔卑斯、萤火虫车型等四款新车型。如此看来，马自达的两款新车型明显势单力薄，想要突出重围似乎希望渺茫。
此前，马自达燃油车被中国市场拒之门外的惨痛教训还历历在目，能源车能否逆风翻盘还未可知。可以说，前车之鉴比比皆是，虽然很多合资车企也开始着手布局新能源，但由于没有针对中国市场进行开发，几款主力车型销量表现较为一般。
那么专注中国市场，实现本土化成为关键，这或许是马自达乃至整个合资车企破圈的转折点。
为此，马自达改变了以往在华产品的研发模式，不再只由马自达独自开发，而是和长安汽车共同协作开发。据介绍，目前，马自达和长安汽车已着手启动向长安马自达派遣开发团队，马自达在设计和驾驶方面的精髓和优势和长安汽车在电动化、智能化技术领域的优势将全面融入到合作开发的新能源车型中。
但从战略部署来看，马自达自动化的发展进程过于依赖长安汽车在电动化、智能化技术领域的发展，让马自达颇为被动，这对马自达来说或许并不是一件好事。
目前来看，长安汽车在新能源汽车领域的发展也是举步维艰，虽然长安汽车推出了众多定位不同的子品牌和车型，比如阿维塔、深蓝，以及品牌化运行的UNI等，但都反响平平，销量也不尽人意。其中被寄予厚望的深蓝表现也不如预期，数据显示，深蓝首款车型SL03自去年8月开启交付到今年1月底，累计交付量仅3万余辆。
长安汽车自身难保，没有可靠技术加持的马自达，想要重回中国市场变得更加困难。失去先机对马自达来说是致命的一击，现如今就如刀板上的鱼肉，失去了想要翻身的自由。
不急于征战国际市场？
马自达将电动化转型的战线拉的很长，预计2028-2030年，将进行电池生产投资，向电动化时代过渡。除了率先对中国市场进行布局，马自达似乎并不急于在国际市场进行转型，这源于其没有感受到全球销量下滑的压迫感。
马自达在国内市场的没落显而易见，但其特立独行的行事风格在国际市场收获了一批忠实的玩家，在小众品牌中表现还算亮眼。根据数据统计，2022年马自达全球销量为111.61万辆，其中在美国的销量为29.49万辆，在欧洲市场的销量为15.13万辆，都高于在中国市场的销量。
其中，在马自达的全球销量构成中，CX-5是其销量最好的车型，2022年全球累计销售35.51万辆，其次是昂克赛拉和CX-30，共销售17万辆。
基于国内外市场环境的差异，国内外消费者对空间、性能等因素的考虑有所不同，所以马自达在国外依旧有市场。而作为小众品牌，马自达也并不执着于销量的提升，而是想要从中提纯，培养忠实用户。所以属于马自达的“双向奔赴”，让其进军新能源领域时依旧不慌不忙。
而马自达对于驾驶的坚持，也让其对自动驾驶的研究并不积极。虽然马自达研发了自动驾驶辅助功能Mazda Co-Pilot 1.0，但其工作逻辑并不是短时解放手脚，而是在车辆行驶在高速路况或者驾驶员出现无法操控车辆的状况时，电脑能够及时介入，将驾驶车辆停靠在应急停车带，避免失控车辆对其他车辆和道路设施的二次破坏。
到目前为止，马自达的研发方向依旧是应急情况下的紧急制动系统，保留了驾驶为主的特性。这显然与目前的主流自动驾驶理念背道而驰，这不禁让人怀疑马自达在新能源领域是否也是特立独行的存在，而消费者还会买账吗？
马自达将战线拉长至2030年，其实就是想要赶在欧美国家全面布局新能源的最后时间线之前完成电动化转型。目前来看，小众品牌在用户粘性足够的情况下，依旧有一定的发展空间。
但不可否认的是，在大环境中马自达依旧处于被动状态，一旦经济形势不稳、整体市场萎缩，马自达将难扭颓势，在国内市场销量严重下滑就是鲜明的例子。尤其是有类似的竞品出现时，马自达的将会面临受众群体被分流的危险，可能会对其造成严重的冲击。
事实上，在燃油车向能源车过渡的时代，马自达的坚持并没有意义，有时候顺应潮流并不是妥协，而是一种顺势而为，在不一样的领域依旧能找到新的追求。
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